Μια πλήρης μετατροπή του τομέα των μεταφορών είναι απόλυτα επιτακτική

Για να αγωνιστούμε ενάντια στην κλιματική αλλαγή, πρέπει να αντιστρέψουμε και να αναδημιουργήσουμε συνολικά το σύστημα των μεταφορών, γιατί είναι σήμερα υπεύθυνο για το ένα πέμπτο (σε ορισμένες χώρες για το ένα τέταρτο) της παραγωγής αερίων του φαινομένου του θερμοκηπίου. Από το 1970 μέχρι το 2004, ο τομέας των μεταφορών που βασίζεται στο πετρέλαιο (αυτοκίνητα Ι.Χ., SUV, φορτηγά, πλοία, αεροπλάνα) αύξησε τις εκπομπές του CO2 κατά 222%. Οι προβλέψεις είναι ότι από τώρα μέχρι το 2030, θα αυξηθούν περαιτέρω κατά 80%. Από το 2015 έως το 2019, παράχθηκαν τουλάχιστον 90 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως. Ωστόσο, το κάθε Ι.Χ. παραμένει αχρησιμοποίητο κατά το 90% του χρόνου του, γεγονός που απαιτεί την κατασκευή θέσεων στάθμευσης και γκαράζ. Τα οχήματα αυτά είναι υπεύθυνα για το 78% των εκπομπών CO2 που παράγονται από την κατασκευή, τη συντήρηση και τη χρησιμοποίηση των οδών και των αυτοκινητοδρόμων (το υπόλοιπο προέρχεται από τα λεωφορεία, τα τραμ και τα τρένα). Επίσης, αυτός ο τρόπος ατομικής μετακίνησης συνιστάται από την αγορά και ενισχύει τις ανισότητες. Δεν μπορούμε να διατηρήσουμε άλλο την «κουλτούρα του αυτοκινήτου» που κυριάρχησε στην κοινωνία τα 75 τελευταία χρόνια.

Παρά την ανάγκη σοβαρής μείωσης της κυκλοφορίας και συσσώρευσης των Ι.Χ., η μετατροπή της αυτοκινητοβιομηχανίας σε βιομηχανία που θα παράγει για τις μαζικές μεταφορές θα είναι ένα δύσκολο έργο. Ωστόσο, έχουμε ένα μερικό παράδειγμα: κατά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, ολόκληρη η αμερικανική παραγωγή αυτοκινήτων σταμάτησε γιατί η Ουάσιγκτον επίταξε τα εργοστάσια για παραγωγή σε καιρό πολέμου. Σήμερα είναι αναγκαία μια ακόμη πιο προχωρημένη βιομηχανική μετατροπή, δεδομένης της ανάγκης να μειωθεί σοβαρά η εξάρτηση μας από τα ορυκτά καύσιμα.

Επίσης, τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν ένα σοβαρό πρόβλημα. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας 1,35 εκατομμύρια άνθρωποι πεθαίνουν κάθε χρόνο και 50 εκατομμύρια υφίστανται μη θανατηφόρα τραύματα λόγω τροχαίων ατυχημάτων. Περίπου επτά εκατομμύρια άνθρωποι πεθαίνουν από τη μόλυνση του αέρα, περίπου ένα εκατομμύριο από τις εκπομπές των ορυκτών καυσίμων των οχημάτων και της συντήρησης τους.

Η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν μια από τις κεντρικές κινητήριες δυνάμεις της εκβιομηχάνισης κατά τον προηγούμενο αιώνα. Η βιομηχανία εξαρτάται προς τα κάτω της από ένα δίκτυο που τρυπάει ή συνθλίβει για το πετρέλαιο και σκάβει και εξάγει για τα μεταλλεύματα. Αυτά μετατρέπονται σε χημικά προϊόντα, ελαστικά, γυαλί, χάλυβα, πλαστικά και στη συνέχεια στέλνονται στα εργοστάσια συναρμολόγησης. Δημιουργεί ένα δίκτυο προς τα επάνω της που αποτελείται από εκθεσιακούς χώρους, συνεργεία επισκευής, σταθμούς υποστήριξης και χώρους εναπόθεσης σιδερικών. Αναλύοντας πως η αναζήτηση κερδοφορίας συνδέεται με με την ανάγκη αύξησης της παραγωγής, αναγνωρίζουμε ότι πρέπει να κάνουμε περισσότερα από του να «απο-ανθρακοποιήσουμε» τον κόσμο μας. Πρέπει επίσης να υπολογίσουμε και να αποδώσουμε τις άλλες φυσικές πηγές που μπαίνουν σε αυτές τις διαδικασίες παραγωγής. Δεδομένου ότι η ατομική ιδιοκτησία και η αποδοτικότητα που δημιουργεί μας έβαλαν σε αυτή την κρίση, η ελίτ των επιχειρήσεων είναι ξεκάθαρα ανίκανη να διαχειριστεί την αποκατάσταση.

Στο βαθμό που αναγνωρίζουν τη σοβαρότητα της κρίσης, αυτοί οι καπιταλιστές αντέδρασαν προτείνοντας σαν λύση τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αν αυτή η λύση επιτρέπει τη μείωση της χρησιμοποίησης ορυκτών καυσίμων στο ρεζερβουάρ, δεν αντιμετωπίζει το σύνολο της διάρκειας ζωής του αυτοκινήτου. Αντί για αυτά προτείνουμε επιτροπές εργαζομένων – κοινοτήτων που μπορούν να διαχειριστούν ένα σύστημα μεταφορών αποτελεσματικό και προσβάσιμο σε όλους.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι μια λύση στα οικολογικά προβλήματα που υπάρχουν

Τα ΜΜΕ, ένα τμήμα της αστικής τάξης και ένα μεγάλο τμήμα του κοινού βλέπουν το πέρασμα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σαν μια λύση στα προβλήματα που προκαλούνται από τα αέρια θερμοκηπίου του τομέα των μεταφορών. Αλλά υπάρχουν βασικοί λόγοι για τους οποίους αυτό δεν ισχύει και μπορεί μάλιστα να επιδεινώσει τα οικολογικά προβλήματα που ήδη αντιμετωπίζουμε:

• Πριν ακόμη οδηγηθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δημιουργούν ένα τεράστιο «οικολογικό παθητικό»: η παραγωγή μπαταριών απαιτεί υψηλά επίπεδα κατανάλωσης ενέργειας και μια εντατική χρησιμοποίηση πρώτων υλών τόσο ώστε απαιτείται οδήγηση του αυτοκινήτου για 8 χρόνια πριν να υπάρξει μια μείωση παραγωγής του CO2 σε σχέση με ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο1.

• Αλλά και τα 8 αυτά χρόνια για να μειωθούν οι εκπομπές του CO2 δεν ισχύουν παρά μόνο αν η ηλεκτρική ενέργεια που θα καταναλωθεί είναι 100% οικολογική, κάτι που είναι τελείως ουτοπικό. Η σύνθεση της ηλεκτροπαραγωγής που υπάρχει (κύρια άνθρακας, φυσικό αέριο, πετρέλαιο, ανανεώσιμες πηγές) δεν θα αλλάξει σοβαρά τα επόμενα χρόνια. Άρα, εάν θα επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί ένας αξιόλογος αριθμός ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ακόμη και χωρίς να πάρουμε υπόψη τα ηλεκτρικά φορτηγά και λεωφορεία με μπαταρίες) θα πρέπει να παραχθεί περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από άνθρακα (ορυκτή ενέργεια). Επίσης θα ήταν αναγκαία μια τεράστια ποσότητα νέων υποδομών (εκατομμύρια ακροδέκτες επαναφόρτισης κλπ) που θα επέβαλε μια επιπλέον παραγωγή CO2.

• Θα πρέπει να προστεθεί και η διαρκής συντήρηση των αυτοκινητόδρομων σαν αναπόσπαστο τμήμα της υποδομής: το 2014 στις ΗΠΑ το μέσο κόστος ανακατασκευής μιας υπάρχουσας λωρίδας ενός μεγάλου αστικού αυτοκινητόδρομου ήταν 7,7 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο και σε έναν μικρό δρόμο μιας μικρής αστικής ζώνης ήταν 1,5 εκατομμύρια δολάρια.

• Υπάρχουν σημαντικά φαινόμενα μπούμερανγκ:

  • Η χρησιμοποίηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα δημιουργούσε μεγαλύτερη κυκλοφορία, γιατί οι άνθρωποι νομίζουν ότι πρόκειται για ένα οικολογικό όχημα (γιατί δεν καίει καύσιμο), πέραν του ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι πολύ πιο ακριβό, και θα μπορούσαν να σκεφτούν ότι πρέπει να το χρησιμοποιούν πιο συχνά για να το κάνουν «αποτελεσματικό οικολογικά». Ταυτόχρονα, τα άτομα αυτά θα χρησιμοποιούσαν αραιότερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

  • Λόγω της μικρής αυτονομίας αυτών των οχημάτων (περίπου 200 χλμ, μόνο το μεγάλο TESLA φτάνει τα 400 χλμ, και τον Χειμώνα αυτοί οι αριθμοί είναι ακόμα μικρότεροι) και απαιτούνται πολλές ώρες για να επαναφορτισθεί η μπαταρία, το 59% των ηλεκτρικών οχημάτων είναι δευτερεύοντα αυτοκίνητα. Αυτά τα συμπληρωματικά αυτοκίνητα προστίθενται στα μειονεκτήματα αυτού που μπορούμε να αποκαλούμε «κοινωνία του αυτοκινήτου».

  • Και υπάρχει ένα αρνητικό αποτέλεσμα ήδη ορατό σήμερα: τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα παρατείνουν την αυξανόμενη παραγωγή του SUV.

Πέρα από το γεγονός ότι όλα τα υπόλοιπα ελαττώματα του συστήματος μεταφορών που βασίζεται στο αυτοκίνητο θα παρέμεναν (δες πιο κάτω), πρέπει να ξέρουμε ότι υπάρχουν και άλλες οικολογικές ζημιές που αγνοούνται πλήρως από τους οπαδούς και τους χρήστες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων:

Θα γίνει μαζική εκμετάλλευση πολλών πρώτων υλών. Χρειάζεται τετραπλάσια ποσότητα χαλκού για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο (έως 80 χγρ ανά όχημα). Από τώρα έως το 2027 η παραγωγή του χαλκού θα δεκαπλασιαστεί (οι χώρες που κύρια αφορά είναι η Βραζιλία, το Περού, η Χιλή και η Αργεντινή). Η παραγωγή των μπαταριών απαιτεί την επεξεργασία μεγάλων ποσοτήτων εξαιρετικά πολύτιμων πρώτων υλών: λίθιο, γραφίτη, κοβάλτιο και νικέλιο. Η παραγωγή λιθίου, που σήμερα ανέρχεται σε 200.000 τόννους θα περάσει, μέχρι το 2025, σε 600.000 τόννους. Οι μηχανικοί της TESLA προβλέπουν ανάγκες 2 έως 3 εκατομμυρίων τόννων2. Για να παραχθεί ένας τόννος λιθίου χρειάζονται 1,9 εκατομμύρια λίτρα νερού.

Η μετακίνηση με ιδιωτικό όχημα είναι ένας από τους κυριότερους συντελεστές παραγωγής αερίων θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών, αλλά και άλλοι συντελεστές είναι επίσης πολύ επιβλαβείς: η θαλάσσια μεταφορά κοντέινερς γύρω από τον κόσμο, τα πλοία κρουαζιέρας και οι εναέριες μεταφορές, για παράδειγμα αυτές οι τελευταίες είναι τρεις φορές πιο βλαβερές από ότι τα αυτοκίνητα και 19 φορές πιο βλαβερές από τα τρένα (υπολογισμένα σε επιβατοχιλιόμετρα). Καταστρεπτικά δεν είναι μόνο τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ιδιώτες αλλά και η αυξανόμενη χρήση καμιονιών (ενώ ταυτόχρονα αποδιαρθρώνονται οι σιδηρόδρομοι) για τη μεταφορά φορτίων είναι φοβερή και όχι μόνο στο οικολογικό επίπεδο.

Άλλωστε η αλλαγή του τομέα μεταφορών είναι επιτακτική και πέρα από τους οικολογικούς λόγους.

Γιατί η μετακίνηση με ιδιωτικό όχημα είναι φονική, ακόμη και αν δεν λάβουμε υπόψη μας τις οικολογικές συνέπειες

1.

Πριν απ όλα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε το γεγονός ότι αυτός ο τύπος συστήματος μεταφορών προκαλεί έναν μεγάλο αριθμό νεκρών. Μόνο στην Ε.Ε. το 2018 σε τροχαία ατυχήματα πέθαναν 25.000 άτομα και τραυματίστηκαν σοβαρά 135.000. Τα στοιχεία του Road Safety Report 2018 (για το 2016) που δημοσιεύθηκαν από τον ΠΟΥ δείχνουν ότι στις ΗΠΑ σκοτώθηκαν περισσότεροι από 39.000 άτομα, στην Ινδία περισσότεροι από 299.000 και σε παγκόσμιο επίπεδο 1.323.666 (πρόκειται μόνο για επίσημα καταγεγραμμένους θανάτους). Αυτός ο μεγάλος αριθμός νεκρών δεν μπορεί να ερμηνευθεί παρά μόνο με τον αυξημένο κίνδυνο αυτού που μπορούμε να αποκαλέσουμε «κοινωνία του αυτοκινήτου», δηλαδή τη μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο και την υπερβολική χρήση των καμιονιών, αεροπλάνων και φορτηγών για κοντέινερς. Για να έχουμε ένα καλύτερο μέτρο, μπορούμε να πάρουμε το παράδειγμα της Ιαπωνίας των ετών 1966 έως 1975 οπότε 190 νεκροί προέρχονταν από ατυχήματα των τρένων αλλά 46.486 από τροχαία ατυχήματα, τη στιγμή που την υπόψη περίοδο τα τρένα αυτά είχαν μεταφέρει περισσότερα άτομα απ’ ότι τα αυτοκίνητα, δηλαδή 245 προς 13. Από την εφεύρεση του αυτοκινήτου, ο αριθμός των νεκρών ξεπερνάει τα 48 εκατομμύρια, αριθμός που αντιστοιχεί σε έναν παγκόσμιο πόλεμο.

2.

Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε τις μακροπρόθεσμες συνέπειες των νοσηρών ουσιών που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα και τα καμιόνια. Τα σωματίδια είναι ιδιαίτερα καταστρεπτικά (σε μεγάλο βαθμό εξαιτίας των εκπομπών των αυτοκινήτων και των καμιονιών, ιδιαίτερα των ελαστικών και των φρένων και των οξειδίων του αζώτου). Στις περισσότερες μεγάλες πόλεις τα όρια που ορίζει ο ΠΟΥ ξεπερνιούνται κατά πολύ4. Στη Σανγκάη μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα οι γιατροί αντιμετώπιζαν 1.000 καρκίνους του πνεύμονα ετησίως. 15 χρόνια αργότερα ο αριθμός τους έχει ξεπεράσει τις 10.000. Ο ΠΟΥ εκτίμησε ότι σε διεθνές επίπεδο, περίπου 4,5 εκατομμύρια άνθρωποι πεθαίνουν κάθε χρόνο εξαιτίας των σωματιδίων (που οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην οδική κυκλοφορία). Υπάρχει και ένας ακόμη παράγοντας που βλάπτει την υγεία μας: η χρήση των εναέριων και οδικών μεταφορών είναι ένας σημαντικός παράγοντας του αυξανόμενου θορύβου που προκαλεί έναν αξιόλογο αριθμό καρδιακών κρίσεων, αϋπνιών, αρτηριακών υπερτάσεων, νευρικών κρίσεων και άλλων σοβαρών ασθενειών.

3.

Η προτεραιότητα των επενδύσεων και των υποδομών δίνεται στους τομείς όπου το κεφάλαιο μπορεί να πετύχει το μέγιστο κέρδος, πράγμα που - για τον τομέα των μεταφορών – αφορά όχι μόνο την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων αλλά επίσης το σύνολο των πόλεων μας. Η δομή των πόλεων μετατράπηκε τελείως υπέρ των αυτοκινήτων και όχι των πεζών ή των ποδηλατών. Γεγονός που αποτελεί εμπόδιο στις δημόσιες συγκοινωνίες και κάνει τις πόλεις όχι μόνο ανθυγιεινές αλλά χώρους όπου πραγματικά δεν θέλουμε να ζούμε ή να περνάμε τον ελεύθερο χρόνο μας. Η δομή των πόλεων έχει θιγεί σοβαρά, γεγονός που κάνει τον αγώνα για το «δικαίωμα στην πόλη» (Lefebvre) ακόμη πιο επείγοντα. Ταυτόχρονα, το επικεντρωμένο στο Ι.Χ. σύστημα των μεταφορών βλάπτει την υποδομή σε περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. Όλες σχεδόν οι διαδρομές (κάθε μετακίνηση) επιμηκύνονται. Στη δεκαετία του 1970, οι καθημερινές διαδρομές με όχημα ενός Δυτικοευρωπαίου ήταν περίπου 9.000 χλμ ετησίως. Το 2006 είχαν ήδη ανέβει σε 14.000 χλμ. Αυτό δεν οφείλεται κύρια στον αριθμό των μετακινήσεων αλλά στην απομάκρυνση από το χώρο εργασίας, προμηθειών κλπ. Ο πολεοδόμος Martin Wagner (εξόριστος στις ΗΠΑ) σύγκρινε το Βερολίνο στα τέλη της δεκαετίας του 1920 με τη Νέα Υόρκη του 1957. Τα αποτελέσματα των μελετών αυτών είναι ξεκάθαρα: ο ετήσιος αριθμός των διαδρομών (δηλαδή κάθε μετακίνηση) που ένα πρόσωπο οφείλει (ή θέλει) να κάνει δεν άλλαξε αξιόλογα στη διάρκεια αυτών των ετών. Δηλαδή περίπου 1.000 το χρόνο, από τα οποία 650 θα μπορούσαν να γίνουν με τα πόδια, εαν τα πολεοδομικά σχέδια είχαν γίνει με σεβασμό στα οικολογικά και κοινωνικά κριτήρια. Οι πρόσφατες γερμανικές στατιστικές καταμέτρησαν έναν ετήσιο μέσο όρο 1.216 διαδρομών. Η αύξηση οφείλεται κύρια στην ανακάλυψη νέων διαδρομών, όπως η συνοδεία των μικρών παιδιών, που δεν θα ήταν – σε μεγάλο βαθμό – αναγκαίες, αν οι αποστάσεις για τα παιδιά ήταν αρκετά σύντομες, δηλαδή τόσο σύντομες όσο εδώ και 100 χρόνια και αν είχε γίνει ένας ορθολογικός πολεοδομικός σχεδιασμός.

4.

Η κοινωνία του αυτοκινήτου είναι επίσης πολύ καταναλωτική σε χώρο, ιδιαίτερα η χρησιμοποίηση Ι.Χ., γιατί απαιτείται οκτώ φορές μεγαλύτερος χώρος για τη μεταφορά από εκείνον που απαιτεί ένα σύστημα βασισμένο στα τρένα (μετρημένο σε επιβατοχιλιόμετρα). Το τραμ χρειάζεται 40 φορές μικρότερο χώρο. Στις σύντομες διαδρομές τα φορτηγά χρειάζονται 15 φορές περισσότερο χώρο από τα τρένα, για τα μικρότερα καμιόνια (και τις μικρότερες διαδρομές), η αναλογία είναι 70 προς 1. Το αποτέλεσμα της κατανάλωσης χώρου ισχύει σε δύο άλλα επίπεδα: υπάρχει καταρχήν η ατέλειωτη κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, πάρκινγκ που απαιτούν όλο και περισσότερα εδάφη για να εξαχθούν οι πρώτες ύλες κλπ. Σε δεύτερο συμπληρωματικό επίπεδο: το Worldwatch Institute (Ουάσιγκτον) διαπίστωσε ότι η παραγωγή αιθανόλης απαιτεί μια τεράστια ποσότητα εδαφών: για ένα αυτοκίνητο που λειτουργεί με αιθανόλη, χρειάζεται μια αγροτική έκταση 16,5 φορές μεγαλύτερη από εκείνη που χρειάζεται ένας μικροκαλλιεργητής για να παράγει τα αναγκαία για να ζήσει για ένα χρόνο. Σήμερα, περίπου 900 εκατομμύρια άνθρωποι πεθαίνουν από πείνα ενώ κάθε χρόνο 142 εκατομμύρια τόννοι σιτηρών και κόλζα, αρκετά για να θρέψουν 420 εκατομμύρια ανθρώπους, μετατρέπονται σε βιοκαύσιμα. Αφού μια αυξανόμενη ποσότητα αρδευόμενης γης μετατρέπεται σε ζώνες φυτών «που θα γεμίσουν το ρεζερβουάρ», οι ζώνες αυτές αφαιρούνται από την παραγωγή τροφίμων. Χωρίς να ξεχνάμε ότι, ανάλογα με την περιοχή, χρειάζονται έως 3.500 λίτρα νερού για να παραχθεί ένα λίτρο «βιοκαυσίμου».

5.

Χάρη στην ασταμάτητη ανάπτυξη της «κοινωνίας του αυτοκινήτου», όχι μόνο οι διαδρομές (η μέση μετακίνηση) επιμηκύνθηκαν, αλλά οι άνθρωποι πρέπει να αφιερώνουν όλο και περισσότερο χρόνο στις διαδρομές, κυρίως για να πάνε στη δουλειά τους. Στις πόλεις, από το Μεξικό ως το Πεκίνο, από το Λος Άντζελες στο Νέο Δελχί, οι άνθρωποι περνάνε ώρες στα καθημερινά μποτιλιαρίσματα. Ήδη από το 1998, οι γερμανικές στατιστικές καταμετρούσαν ότι τα άτομα σε αυτοκίνητα δαπανούσαν ετήσια 67 ώρες σε μποτιλιαρίσματα (περισσότερος χρόνος απ’ όσον αφιερώνουν για να κάνουν έρωτα). Το 2018, ο μέσος χρόνος που πέρασαν μπλοκαρισμένοι ανερχόταν σε 120 ώρες ανά έτος και ανά οδηγό5.

Άλλωστε, ο αριθμός των αυτοκινήτων θα αυξηθεί σε όλο τον κόσμο. Το 2010 είχαμε ένα δισεκατομμύριο αυτοκίνητα, τον Απρίλη 2019 1,24 δισεκατομμύρια, το 2025 οι πρόσφατες μελέτες εκτιμούν ότι θα έχουμε 1,8 δισεκατομμύρια και το 2025 2,7 δισεκατομμύρια. Συμπεριλαμβάνοντας και τα καμιόνια, τα λεωφορεία κλπ το 2025 θα έχουμε 2,1 δισεκατομμύρια οχήματα στους δρόμους, δηλαδή διπλάσια απ’ ότι το 20106. Προσθέστε σε αυτά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα που παράγονται και χρησιμοποιούνται (!) είναι όλο και ισχυρότερα. Το 2017 στις ΗΠΑ πουλήθηκαν 11 εκατομμύρια SUV, χωρίς να υπολογίσουμε τον αυξανόμενο αριθμό (και την αυξανόμενη ισχύ) των καμιονετών.

Γενικά αντιμετωπίζουμε μια κλιματική κατάρρευση εκτός αν επιβάλλουμε μια πλήρη ανατροπή της φιλοσοφίας του τομέα μεταφορών.

Η «κοινωνία του αυτοκινήτου» κοστίζει ακριβά

Η αγορά και η συντήρηση ενός αυτοκινήτου είναι πολύ πιο ακριβές από τη χρησιμοποίηση ενός ορθολογικού συστήματος δημόσιων μεταφορών. Ανεξάρτητα από τις οικολογικές και τις άλλες συνέπειες που αναφέρθηκαν παρά πάνω, κάθε αυτοκίνητο επιδοτείται πολύ από την κοινωνία (δηλαδή από τους φορολογούμενους).

Αν και ο όρος «εξωτερικά κόστη» που χρησιμοποιείται πλατιά είναι στην πραγματικότητα απατηλός (γιατί τα κόστη αυτά δεν προέρχονται από το εξωτερικό και είναι δομικά σύμφυτα με το σύστημα μεταφορών του αυτοκινήτου), τα αποτελέσματα των διαφόρων μελετών είναι αρκετά ξεκάθαρα και λογικά συνδεδεμένα. Η σημαντικότερη είναι η έρευνα «Εξωτερικές επιπτώσεις των μεταφορών. Κόστη των ατυχημάτων, του περιβάλλοντος και της συμφόρησης των μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη». Σύμφωνα με τη μελέτη του 2004, οι αριθμοί είναι της χρονιάς 2000, στην τότε Ε.Ε. των 15 μαζί με τη Νορβηγία και την Ελβετία τα κόστη αυτά ανήλθαν στο 7,3% του ΑΕΠ, χωρίς να υπολογίσουμε το κόστος της συμφόρησης. Τα μεγαλύτερα τμήματα του κόστους αυτού είναι οι επιπτώσεις στο κλίμα (30% του «εξωτερικού κόστους») και στην περίθαλψη στα νοσοκομεία (24%).

Τώρα –μαζί με τα αυτοκίνητα, και ιδιαίτερα τα SUV, που όλο και μεγαλώνουν, την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων που όλο και ακριβαίνει– βλέπουμε να ξοδεύεται μέχρι και το 10% του ΑΕΠ για τα υποτιθέμενα «εξωτερικά» κόστη, το οποίο είναι ακόμη μεγαλύτερο αν πάρουμε υπόψη μας το κόστος της συμφόρησης και τα αυξανόμενα κόστη των νέων μεγαλύτερων υποδομών που απαιτούνται για τα καμιόνια (όπως το «οδικό τρένο» κλπ).

Αυτό αντιστοιχεί στις έρευνες που έγιναν στο πανεπιστήμιο της Δρέσδης, που κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι (στη Γερμανία) κάθε αυτοκίνητο επιδοτείται ετήσια με 2.000 ευρώ. Αυτό ισοδυναμεί με 45.000 ευρώ επιδότηση ανά αυτοκίνητο από την κοινωνία. Άλλες μελέτες, όπως εκείνη του Ινστιτούτου IWW/INFRAS βγάζουν μεγαλύτερα νούμερα. Για το 1996, το Ινστιτούτο αυτό υπολόγισε ετήσια επιδότηση 4.000 DM (2.250 ευρώ) για κάθε αυτοκίνητο7! Πράγματι, μόνο ένα μικρό τμήμα του πληθυσμού θα μπορούσε να προσθέσει 25.000 ευρώ στην τιμή που πληρώνει για ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Το τωρινό σύστημα είναι λοιπόν ένα τεράστιο σύστημα επιδότησης για το σύνολο της πετρελαϊκής οικονομίας και κύρια για την αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο καπιταλισμός δεν μπορεί να λύσει τα προβλήματα

Το σημερινό πολιτικό και κοινωνικό σύστημα κυριαρχείται από μια πλειονότητα ισχυρών εταιριών που συνδέονται με την ορυκτή ενέργεια, έχουν επενδύσει μεγάλα κεφάλαια σε αυτόν τον τομέα της οικονομίας, και αυτό την κάνει μια πετρελαϊκή οικονομία. Εδώ και δεκαετίες από τα 10 μεγαλύτερα τραστ του κόσμου τα 5 έως 7 είναι «ορυκτά» (η ακόλουθη κατάταξη είναι εκείνη του 2017 οπότε 7 ήταν ακόμη «ορυκτά»): ROYAL SINOPEC (πετρελαϊκός τομέας, 3η από τις 10 μεγαλύτερες επιχειρήσεις) CHINA NATIONAL PETROLEUM (πετρέλαιο, 4η), SHELL (πετρέλαιο, 5η), TOYOTA (αυτοκινητοβιομηχανία, 6η), VOLKSWAGEN (αυτοκινητοβιομηχανία, 7η), BP (πετρέλαιο, 8η), EXXON (πετρέλαιο, 9η).

Αυτός ο ισχυρός τομέας της καπιταλιστικής οικονομίας είναι ταυτόχρονα εκείνος που προωθεί την καπιταλιστική ανάπτυξη. Από την αποκατάσταση ενός «κανονικού» κύκλου καπιταλιστικής ανάπτυξης (στα μέσα της δεκαετίας του 1970), είχαμε 5 κύκλους και αυτοί ήταν πάντοτε ταυτόχρονα οι κύκλοι της αυτοκινητοβιομηχανίας (σήμερα είμαστε στο τέλος του 6ου κύκλου). Το εύρος της πετρελαϊκής οικονομίας (η ορυκτή οικονομία) πηγαίνει πέρα από την αυτοκινητοβιομηχανία: στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, στην αεροπλοΐα (εναέρια κυκλοφορία) και φυσικά στον τομέα της ενέργειας (ηλεκτρισμός, θέρμανση). Το σύνολο των υποδομών της οικονομίας και ο τρόπος της ζωής μας (από τον τρόπο που οικοδομούνται οι πόλεις μας μέχρι το σύνολο του τομέα των μεταφορών) καθορίζονται από τον ορυκτό τομέα της οικονομίας. Ακόμη σημαντικότερο, οι νέες μέθοδοι παραγωγής και μεταφοράς που υιοθετήθηκαν από τη δεκαετία του 1970 επέτρεψαν την εγκαθίδρυση μιας παγκόσμιας αλυσίδας προμηθειών που χρησιμοποιεί καμιόνια, αεροπλάνα, τρένα και πλοία για να μειωθεί το κόστος παραγωγής. Αυτές οι διαφορετικές μέθοδοι μεταφοράς επιτρέπουν τη μεταφορά τυποποιημένων κοντέινερ απ’ τη μια άκρη του κόσμου στην άλλη. Αυτή η τεχνολογία μείωσης του χώρου βασίζεται στη μείωση των τελωνειακών φραγμών και στη βελτίωση των επικοινωνιών. Η τεχνολογία επιτρέπει το συντονισμό ενός συνόλου δραστηριοτήτων σκορπισμένων σε παγκόσμια κλίμακα, γεγονός που επιτρέπει έναν αυξανόμενο καταμερισμό της εργασίας, Αρχίζει από την προμήθεια πρώτων υλών, αλλά θίγει τη συναρμολόγηση των υλικών και την παραγωγή των εξαρτημάτων σε ζώνες με χαμηλούς μισθούς, επιβάλλοντας ταυτόχρονα αυστηρούς κανόνες (διαδικασία γνωστή με το όνομα fissuring). Η διοίκηση της εταιρίας δίνει επίσης βάρος στη μειωμένη παραγωγή και στην παράδοση «ακριβώς στην ώρα» για να μειώσει δραστικά την ανάγκη για αποθέματα. Αν και η λογιστική της αλυσίδας του παγκόσμιου εφοδιασμού διαφέρει ανάλογα με την βιομηχανία, στην αυτοκινητοβιομηχανία επέτρεψε τη μείωση κατά 11% του συνολικού κόστους μόνο στις χώρες του ΟΟΣΑ8. Πάντως ορισμένες επιχειρήσεις ξανασκέφτονται την παγκοσμιοποίηση λόγω των αναταράξεων που προκάλεσε ο ιός COVID-19.

Η εγκατάλειψη αυτού του τύπου οικονομικής λειτουργίας δεν θα είναι δυνατή μόνο με σοβαρά επιχειρήματα. Μια πλειοψηφία του πληθυσμού πρέπει να πεισθεί ότι χρειαζόμαστε μια πλήρη αλλαγή εάν θέλουμε εμείς, τα παιδιά μας και τα εγγόνια μας να έχουμε ένα αξιοβιώσιμο μέλλον. Πλατιές συμμαχίες οικολογικών και κοινωνικών δυνάμεων πρέπει να αγωνιστούν ενάντια στα συμφέροντα αυτών των επιχειρήσεων. Αυτό θα πρέπει, από τη φύση όλων όσων εμπλέκονται σε αυτό, να συνδεθεί με τον αγώνα για ένα οικονομικό και κοινωνικό σύστημα άλλου τύπου. Αυτή η στροφή θα απαιτήσει μια πλήρη αντιστροφή όλων των επενδύσεων. Μόνο το σύνολο της κοινωνίας θα μπορέσει να το αναλάβει και να το υλοποιήσει. Η απαλλοτρίωση των κεφαλαίων θα είναι ένας όρος αναγκαίος αλλά όχι από μόνος του αρκετός. Αυτό είναι παρόμοιο με εκείνο που ισχύει για την απελευθέρωση των γυναικών, των καταπιεσμένων εθνοτήτων κλπ: χωρίς την κατάργηση της κοινωνίας του αυτοκινήτου, ο σοσιαλισμός δεν θα είναι εφικτός και η κατάργηση της κοινωνίας του αυτοκινήτου δεν θα είναι εφικτή χωρίς το σοσιαλισμό.

Το κλειδί για τη μετατροπή της αυτοκινητοβιομηχανίας σε ένα σύστημα μαζικής μεταφοράς είναι οι εργαζόμενοι/-νες και η κοινότητα με την πλατιά έννοια σε κάθε φάση της διαδικασίας εξόρυξης, παραγωγής, μεταφοράς και συντήρησης. Ένα δίκτυο από οργανώσεις των εργαζομένων και της κοινότητας θα πρέπει να αναλύσει, σχεδιάσει και οικοδομήσει το νέο σύστημα. Ταυτόχρονα οι επιτροπές αυτές θα κάνουν πράξη τις συνθήκες εργασίας δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στην αποζημίωση και την ασφάλεια των εργαζομένων και της κοινότητας. Πρόκειται ιδιαίτερα για τη μείωση και την κατανομή των ωρών εργασίας, τη μεγιστοποίηση της δυνατότητας όλων να συμμετέχουν στον σχεδιασμό και την αναμόρφωση των εργασιών για να διαμοιραστούν οι γνώσεις και η ικανοποίηση. Θα εξασφαλισθούν πληρωμένες άδειες για μια πλατιά γκάμα αναγκών. Η διαφορά ανάμεσα στο Βορρά και το Νότο θα εκλείψει και οι άλλες μορφές διακρίσεων θα καταργηθούν χάρη στη δημοκρατική συμμετοχή όλων. Φυσικά, θα γίνουν λάθη, αλλά αυτά μπορούν να διορθωθούν χάρη στις διαφανείς δημοκρατικές διαδικασίες ανάλυσης, αξιολόγησης και λήψης απόφασης.

Ποιοί είναι οι στόχοι μας;

Παρουσιάζοντας τις διεκδικήσεις μας, δεν απευθυνόμαστε στις κυβερνήσεις (ή στην άρχουσα τάξη συνολικά) αλλά εξηγούμε ξεκάθαρα τις αλλαγές για τις οποίες θεωρούμε ότι είναι αναγκαίο να αγωνιστούμε. Ο αγώνας αυτός πρέπει να οργανωθεί από τα κάτω από όλες τις εκμεταλλευόμενες τάξεις.

Οι διεκδικήσεις μας, οι βραχυπρόθεσμοι και οι μακροπρόθεσμοι στόχοι μας είναι:

• Μαζικός εκσυγχρονισμός των συστημάτων μαζικής μεταφοράς δίνοντας βάρος στην επανεισαγωγή, κατασκευή και μαζική επέκταση των μεταφορών βασισμένων στο τραμ και -όπου αυτό είναι εφικτό– στην επανεισαγωγή και διάδοση των τρόλεϊ.

• Μετατροπή της αυτοκινητοβιομηχανίας σε κατασκευή οχημάτων δημόσιων μεταφορών (τρένα, τραμ, τρόλεϊ κλπ).

• Όλες οι δημόσιες μεταφορές στις πόλεις και στα περίχωρα να γίνουν δωρεάν για τους χρήστες.

• Αναδόμηση των πόλεων ώστε η πλειονότητα των κατευθύνσεων (χώροι εργασίας, προμηθειών, ...) να είναι προσβάσιμες με τα πόδια.

• Παράλληλα με την εφαρμογή αυτών των μέτρων, απαγόρευση των αυτοκινήτων στις πόλεις (εκτός από εκείνα των υπηρεσιών ανάγκης και παρόμοια).

• Φορολόγηση των εναέριων μεταφορών με τέτοιο τρόπο ώστε οι αερομεταφορές να περιοριστούν κατά 70 – 80%. Απαγόρευση πτήσεων μικρότερων από 1.000 χλμ.

• Κατάργηση της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού της βιομηχανίας σε μεγάλη κλίμακα ώστε η μεταφορά με κοντέινερς να περιοριστεί σε μικρή κλίμακα.

Στον αγώνα για ένα διαφορετικό σύστημα μεταφορών, η μετατροπή της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι απολύτως αναγκαία. Δεδομένου ότι η παραγωγή και η συντήρηση των μέσων μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρένα κλπ) απέχουν από του να πραγματοποιούν κέρδη συγκρίσιμα με εκείνα της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, είναι αδύνατον να πεισθούν οι κάτοχοι των αντίστοιχων κεφαλαίων να προχωρήσουν σε μια τέτοια μετατροπή. Επομένως ο αγώνας για την απαλλοτρίωση και την κοινωνικοποίηση αυτών των μέσων παραγωγής χωρίς αποζημίωση είναι η μεγάλη πρόκληση στον αγώνα ενάντια στην κλιματική αλλαγή και για ένα σύστημα μεταφορών κοινωνικό και υγιέστερο.

1Για να παραχθεί αποθηκευτική ικανότητα μιας κιλοβατώρας σε μπαταρία, εκλύεται το ισοδύναμο 15-200 κιλών διοξειδίου του άνθρακα (CO2e). Για να παραχθούν οι μπαταρίες ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου (e-car), πρέπει να παραχθούν 6 τόννοι CO2e, ενώ για ένα Tesla S (85 kwh) ο όγκος αυτός φτάνει τους 17 τόννους CO2e. Για να έχετε μια ιδέα σύγκρισης: κατά μέσον όρο ένας πολίτης στη Γερμανία εκλύει σε CO2e 8,9 τόννους ετησίως (στην Αυστρία 6,9 τόννους και στις ΗΠΑ 15 τόννους).

2Για να έχουμε μια ιδέα των μεγεθών αυτών: για ένα κινητό smartphone χρειάζονται 3 γραμμάρια, για ένα laptop 50 γραμμάρια, για ένα Tesla e-car: 50 κιλά.

3The Economist 31-8-1985.

4Το όριο για τα σωματίδια που έχει καθορίσει ο ΠΟΥ είναι 45μg/m3 για 35 μέρες το χρόνο.

5Βερολίνο: 154 ώρες, Μόναχο: 140 ώρες https://de.statista.com/infografik/4761/zeitverlust-im-stau-je-fahrer/ . Το κόστος υπολογίστηκε από διάφορους ερευνητές: 80 000 εκατομμύρια € μόνο για τη Γερμανία.

6Ο μέγιστος αριθμός ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναμένεται να φτάσει τα 150 εκατομμύρια, το οποίο σημαίνει πως η αύξηση των αυτοκινήτων με καύσιμα θα είναι μεγαλύτερη από των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

7Στη Γερμανία (1996) οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πλήρωσαν 63,7 δισεκατομμύρια μάρκα σε φόρους, αλλά στο ίδιο διάστημα η κοινωνία δαπάνησε 301 δισεκατομμύρια μάρκα για το αυτοκινούμενο τμήμα του συγκοινωνιακού συστήματος.

8 Βλ. https://www.bu.edu/transportation/CTS2002G.pdf

[Υιοθετήθηκε από τη Διεθνή Επιτροπή της 4ης Διεθνούς στις 24/2/2021 με 47 ψήφους υπέρ, 3 λευκά και 6 αποχές]