Un cambio radical en el sector del transporte es imperativo

Para combatir el cambio climático todo el sistema de transporte tiene que ser invertido y reconstruido ya que es responsable de una quinta parte de la producción de gases de efecto invernadero (en algunos países asciende hasta a una cuarta parte). De 1970 a 2004, el sector del transporte basado en hidrocarburos (automóviles, camionetas SUV, camiones, barcos, aeronaves) aumentó sus emisiones de CO2 en 222%. Para 2030, se predice que habrá un incremento adicional del 80%. Entre 2015 y 2019 se produjo al menos 90 millones de vehículos por año. Con todo, el auto privado permanece sin utilizarse 90% del tiempo, lo que exige la construcción de espacios de estacionamiento y garajes. El 78% de las emisiones de CO2 causadas por la construcción, mantenimiento y uso de calles y caminos se origina por el uso de ese tipo de vehículos (el resto proviene de autobuses, tranvías y trenes). Más aún, esta forma de transporte individual depende del mercado, de modo que refuerza la desigualdad. La “cultura del coche” que ha dominado a la sociedad durante los últimos 75 años es insostenible.

A pesar de la necesidad de una sustancial reducción del tráfico y almacenamiento del automotor individual, la lucha por convertir la industria automotriz en productora de transporte de masas será difícil. Con todo, ya existe un ejemplo parcial: durante la Segunda Guerra Mundial, toda la producción automotriz estadounidense se detuvo cuando Washington requisicionó las fábricas para dedicarlas a satisfacer las necesidades de guerra. Ahora se requiere de una conversión industrial de un alcance aún mayor dada la necesidad de reducir drásticamente nuestra dependencia de los combustibles fósiles.

Más aún, los accidentes de tránsito constituyen un problema enorme. Según la Organización Mundial de la Salud, 1.35 millones mueren cada año, mientras que 50 millones sufren heridas sin morir. Alrededor de siete millones mueren por la contaminación del aire, y quizás un millón de las emisiones vehiculares o de mantenimiento.

La industria automotriz ha sido uno de los motores de la industrialización durante el último siglo. Depende de una red que taladra o fractura en busca de petróleo, excava y detona en busca de minerales. Sus productos se transforman en químicos, neumáticos, vidrio, acero, plástico y luego son enviados a las plantas de producción. Crea un mercado de salas de exhibición, talleres de reparación, estaciones de servicio y depósitos de chatarra. Al analizar de qué manera el impulso por la rentabilidad está inmerso en la necesidad de expandir la producción, reconocemos que la tarea consiste en mucho más que eliminar la dependencia del carbono del mundo. También necesitamos evaluar y reasignar los otros recursos naturales que se integran en su proceso de fabricación. Dado que la propiedad privada y la rentabilidad que genera nos metió en esta crisis, las élites empresariales son claramente incapaces de administrar la marcha atrás que se requiere.

En la medida en que entienden la gravedad de la crisis, la respuesta de estos capitalistas ha consistido en ofrecer autos eléctricos como la solución. Aunque sí se reducen los combustibles fósiles “en el tanque”, no atienden la totalidad de la vida del vehículo. Lo que proponemos en lugar de esto es formar equipos obrero-comunitarios que manejen un sistema de transporte eficiente y para todo mundo.

Los autos eléctricos no resuelven los problemas ecológicos existentes

Los principales medios de comunicación, segmentos de la burguesía y una parte importante del público en general consideran el cambio a vehículos eléctricos una solución a los problemas generados por los gases de efecto invernadero en el sector del transporte. Pero hay razones fundamentales de por qué esto no funciona y por qué incluso podría agravar los problemas ecológicos que ya tenemos:

• Antes aún de entrar en circulación, los vehículos eléctricos traen una enorme “carga ecológica”: la producción de baterías requiere de altos niveles de consumo de energía y un uso extensivo de materias primas que permitan manejar un auto eléctrico por 8 años antes de que se empiecen a reducir las emisiones de CO2 en comparación con un auto imde combustible.

• Incluso estos ocho años para alcanzar una reducción en las emisiones de CO2 solo serían validos si la energía eléctrica que consuma el auto fuera 100% ecológica, lo cual es completamente ilusorio. La generación eléctrica existente (principalmente de carbón, gas, petróleo, recursos renovables) no cambiará sustancialmente en los próximos años. De tal manera, si un número considerable de autos eléctricos se usara (incluso sin tener considerar los camiones y buses de baterías), habría que producir más electricidad con base en carbón (combustibles fósiles). Además, se requeriría de una enorme cantidad de nueva infraestructura (millones de centros de recarga, por ejemplo, lo que implica mucha más producción de CO2). A esto habría que agregar el mantenimiento continuo de caminos y autopistas. En Estados Unidos en 2014, el costo promedio de reconstruir una milla de un carril ya existente de una autopista urbana principal era de 7.7 millones de dólares. El costo de algo equivalente en una pequeña zona urbana era de 1.5 millones.

• Hay efectos de rebote importantes:

• El uso de autos eléctricos produciría más tráfico, en tanto la gente piense que es un vehículo ecológico (pues no quema combustible). Más aún entonces, dado que tal auto es sustancialmente más caro y más gente puede pensar que lo tiene que usar con mayor frecuencia para ser “efectivos ecológicamente”. Al mismo tiempo, estas personas usarían el transporte público con menos frecuencia.

• Dado el poco rango de autonomía de estos autos (alrededor de 200km, solo el Tesla grande alcanza los 400km; en invierno todas estas proyecciones son más modestas), y dado que se necesitan varias horas para recargar la batería, el 59% de los autos eléctricos son el auto secundario. Este auto suplementario se suma a las desventajas adicionales a lo que se puede llamar “la sociedad del automóvil”.

• También hay un efecto-rebote ya visible hoy en día: los E-cars prolongarán el incremento de la producción de SUVs.

Además de que persistirán todas las otras desventajas del sistema de transporte basado en autos (ver abajo), hay otras desventajas ecológicas de las que habría que estar al tanto y que son completamente negadas por quienes apoyan y usan los coches eléctricos:

Importantes cantidades de materias primas serán explotadas masivamente. Se necesita cuatro veces más de cobre para un e-car (hasta 80kg por auto). Para 2027, la excavación de cobre incrementará por diez (los principales países involucrados son Brasil, Perú, Chile y Argentina).

La producción de las baterías requiere del procesamiento de amplias cantidades de varias materias primas preciosas: litio, grafito, cobalto y níquel. La producción actual de litio alcanza 200,000 toneladas, para 2025 se incrementará a 600,000 toneladas. Los ingenieros de Tesla proyectan una demanda de entre 2 y 3 millones de toneladas. Cada tonelada de litio requiere del uso de 1.9 millones de litros de agua.

El transporte privado motorizado es el principal contribuyente a la producción de gases de efecto invernadero en el sector del transporte. Pero otros emisores son también muy dañinos: los barcos de carga alrededor del mundo, los cruceros y la aviación, en última instancia, han sido tres veces más perjudiciales que el uso del auto y 19 veces más que el del tren (si se mide en pasajeros por kilómetro). No solo los autos individuales son devastadores, el incremento en el uso de camiones (que conducen al desmantelamiento de los ferrocarriles) para el transporte de mercancías es atroz y no sólo a nivel ecológico.

El cambio del sector del transporte no es solo urgente por razones ecológicas.

Por qué el autotransporte privado es mortal, aún sin considerar los efectos ecológicos

1. Antes que nada, tenemos que estar conscientes del hecho de que este tipo de sistemas de transporte causa una muy alta tasa de mortalidad. Tan sólo en EE. UU. 25,000 personas murieron en accidentes de autos en 2018, mientras que 135,000 fueron lesionadas gravemente. Las gráficas del Road Safety Report en 2018 (gráficas para el 2016) publicada por la OMS, indican que en EE. UU. más de 39,000 personas murieron, más de 299,000 en India y 1,323,666 en todo el mundo (estas son solo las muertes oficiales registradas). Esta alta mortalidad sólo se puede explicar por el alto peligro de lo que podemos llamar la “sociedad del automóvil”, es decir, el transporte privado motorizado y el uso excesivo de camiones, aviones y barcos comerciales. Para tener las proporciones correctas, podríamos tomar el ejemplo de Japón en los años 1966-1975: en ese tiempo hubo 190 muertes causadas por accidentes de tren, pero 46,486 muertes por accidentes de auto, a pesar de que los trenes transportaban a más gente que quienes viajaban en auto en este periodo. Esto equivale a una escala de 1 a 245. Desde la invención del automóvil, la mortalidad ha aumentado en más de 48 millones lo que equivale a una Guerra Mundial.

2. Además, los efectos de largo plazo de las substancias nocivas emitidas por autos y camiones no se deben de olvidar. Las partículas (en gran medida liberadas por autos y camiones, principalmente de llantas y frenos) y óxidos de nitrógeno son particularmente nocivas. En la mayoría de las grandes ciudades se ha excedido por mucho el valor límite definido por la OMS. En Shanghái, hasta el fin del siglo XX, hubo que operar alrededor de mil casos de cáncer de pulmón por año. Quince años después, los números crecieron a más de 10,000. La OMS prevé que a nivel mundial alrededor de 4.5 millones de personas morirán cada año debido a las partículas (en gran medida por la expansión del tráfico).

Hay otro factor que afecta a nuestra salud: el tráfico automotriz y aéreo incrementan el ruido, que provoca números considerables de paros cardiacos; insomnio; alta presión arterial; crisis nerviosa y otras enfermedades graves.

3. La prioridad en la inversión privada y en infraestructura la determinan los sectores en que el capital puede realizar el máximo de ganancias, lo que -para el sector del transporte- concierne no sólo a la construcción de carreteras en todas nuestras ciudades y pueblos. La estructura de las ciudades se ha deformado completamente, haciéndola habitable para los autos, mas no para peatones o ciclistas. Esto obstruye al transporte público y hace a las ciudades no sólo insalubres sino que también las convierte en lugares en los que no se quiere realmente vivir o pasar tiempo libre. La urbanidad está fuertemente comprometida, lo que hace urgente la lucha por el “derecho a la ciudad” (Lefebvre).

Al mismo tiempo, el sistema de transporte centrado en el auto afecta la infraestructura a niveles regionales, nacionales e internacionales. Casi cada viaje (cada locomoción) se alarga. En la década de 1970, un europeo occidental, con viajes realizaba traslados motorizados diarios por unos 9,000 km por año. En 2006 estos recorridos alcanzaron los 14,000 km. Esencialmente esto no se debe a que se realicen más viajes sino a que son mayores las distancias que hay que recorrer para llegar al lugar de trabajo, a las compras, etc.

El planificador urbano Martin Wagner (exiliado en EE. UU.) comparó a Berlín a finales de los 1920 con el Nueva York de 1957. Los resultados son claros: el número de viajes (cualquier locomoción) que una persona debe (o quiere) completar durante un año ha cambiado considerablemente. Alcanzaron en número redondos, los mil por año, 650 de los cuáles podían realizarse en distancias caminables, si…, si la planeación urbana se basara en criterios ecológicos y sociales. Estadísticas alemanas recientes contaban un número promedio de 1,216 viajes por año. El incremento es principalmente debido al descubrimiento de nuevos viajes, tales como acompañar a hijas o hijos pequeñas, que -en gran medida- serían innecesarios, si las distancias que las y los niñas tuvieran que recorrer fueran lo suficientemente cortas, es decir, tan cortas como eran hace cien años y si se implementara una planeación urbana racional.

4. La Sociedad del automóvil es también una gran consumidora de espacio, sobre todo por el uso de vehículos domésticos que necesitan ocho veces más espacio para el transporte que un sistema basado en trenes (medidos en pasajeros / kilómetro). En comparación con los autos, el tren necesita 40 veces menos espacio. En distancias cortas el camión necesita 15 veces tanto espacio como el tren; para camiones pequeños (y distancias menores) la proporción es de 70:1.

El consumo de espacio ocurre en dos niveles más. Primero está la construcción interminable de carreteras, la construcción de estacionamientos para autos, el requerimiento de más y más tierra para extraer materias primas, etc. Hay un segundo nivel: el Worldwatch Institute (Washington) descubrió que la producción de etanol necesita enormes cantidades de tierra; para el auto que funciona con etanol, la tierra agrícola que se necesita es 16.5 veces mayor que lo que necesitan pequeños campesinos para producir los bienes para su subsistencia durante un año. Hoy casi 900 millones de personas están en condición de hambruna, mientras que cada año 142 millones de toneladas de cereales y canola son transformados en “biocombustibles”, suficientes para alimentar a 420 millones de personas. Desde el incremento de las superficies de tierras laborables que están siendo transformadas en áreas para plantar “cultivos para el tanque”, estas áreas hacen falta para la producción de alimentos. Además, no se puede olvidar que, dependiendo de la región, se necesitan más de 3,500 litros de agua para producir un litro de “biocombustible”.

5. Debido al crecimiento ininterrumpido de la “sociedad del automóvil” no sólo se incrementan los viajes (y la locomoción promedio); la gente también pasa más y más tiempo viajando, la mayor parte camino al lugar de trabajo. En las ciudades -desde Ciudad de México hasta Pekín, de Los Angeles a Nueva Delhi- la gente pasa horas en la congestión vehicular diaria. Ya las estadísticas alemanas de 1998 contaban 67 horas de congestión en los autos para las personas por año (más tiempo que el que dedicaban a hacer el amor). En 2018 el tiempo promedio consumido en las congestiones sumó 120 horas por año y conductora.

Aún más, el número de autos se incrementará mundialmente. En 2010 había mil millones de autos, cifra que en abril de 2019 había alcanzado 1.24 mil millones; estudios recientes estiman que para 2025 se llegará a 1.8 mil millones: y 2.7 mil millones para 2050. Incluyendo camiones y autobuses, entre otros, se tendrán 2.1 mil millones de vehículos en operación para 2025, el doble de los que había en 2010. Además, los autos producidos y usados son equipados con cada vez más caballos de fuerza. En 2017 se vendieron 11 millones de SUV en Estados Unidos, sin incluir el creciente número (y el aumento en caballos de fuerza) de las camionetas pickup.

Si tomamos todo esto en conjunto, estaremos enfrentando el colapso climático a menos que logremos revertir totalmente la filosofía del sector del transporte.

6. La “sociedad del automóvil” es cara.

Comprar y darle mantenimiento a un auto es mucho más caro que usar el transporte público y racional. Independientemente de los efectos ecológicos y otros mencionados arriba, cada auto es altamente subsidiado por la sociedad (por las contribuyentes).

A pesar del término ampliamente usado de “costos externos” es de hecho engañoso (dado que estos costos no provienen de afuera y son inherentemente estructurales al sistema de transporte basado en el automóvil), los resultados de distintos estudios son bastante claros y razonables. El más importante es “External Effects of Transport. Accident, Environment and Congestion Costs of Transport in Western Europe”, de 2004 con gráficas de 2000. Indica que, en la entonces Unión Europea de 15 Estados, junto con Noruega y Suiza (que llamaremos UE-17), los costos ascendieron a 7.3% de su PIB, sin contar los costos por contaminación. Proporcionalmente son los que más efectos tienen en el clima (30% de los “costos externos”) y en la atención a la salud, principalmente en hospitales (24%).

Mientras tanto -junto con los autos, especialmente las SUV que se vuelven cada vez más grandes, y los crecientes costos para la construcción de caminos- se está alcanzando ahora el 10% del PIB para los costos que ya son presuntamente “externos”, aún más si contabilizamos los costos por contaminación y el incremento de los costos por la infraestructura mayor necesaria para los camiones (como los “megatrailers” etc.).

Una investigación de la Universidad de Dresden llegó a la conclusión de que en Alemania cada auto es subsidiado en 2,000 euros por año. Esto significa que la sociedad subsidia cada auto con 45,000 euros. Otros estudios, como los de IWW/INFRAS, estiman que los apoyos alcanzan niveles aún mayoresde. ¡Para 1996 esta institución calculaba ya subsidios por 4,000 marcos alemanes (=2,250 euros) por cada auto por año! De hecho, solo una pequeña parte de la población podría pagar 25,000 euros suplementarios por un auto. Por lo tanto, el sistema existente se basa en un gran subsidio para la economía basada en el petróleo y sobre todo para la industria del automóvil.

El capitalismo no puede resolver los problemas

El sistema social y político existente está dominado por una mayoría de poderosas empresas fósiles que tienen mucho capital invertido en esta parte específica de la economía, lo que la convierte en una economía basada en el petróleo. Durante décadas, de los 10 más grandes trusts en el mundo, de cinco a siete son “fósiles” (el siguiente ranking es para 2017, cuando de nuevo siete eran “fósiles”): Royal Sinopec (petróleo, No. 3 de las compañías más grandes); Petróleos Nacionales de China (petróleo, No. 4); Shell (petróleo, No. 5); Toyota (automotriz, No. 6); Volkswagen (automotriz, No. 7); BP (petróleo; No. 8); Exxon (petróleo; No. 9).

Este poderoso sector de la economía capitalista es, al mismo tiempo, el impulsor del desarrollo capitalista: desde el restablecimiento de un ciclo “normal” de desarrollo capitalista (a mediados de los 1970) se han tenido cinco ciclos que siempre han coincidido con los ciclos de la industria del automóvil (al momento estamos al final del sexto ciclo). Más importante aún, los nuevos métodos de producción y transporte desde la década de 1970 han establecido una cadena mundial de suministro que utiliza camiones, aeronaves, ferrocarriles y barcos para reducir sus costos de producción. Estas formas de transporte trasladan contendedores de dimensiones estandarizadas de una parte a otra del planeta. Esta tecnología reductora del espacio se basa en la reducción de barreras arancelarias y la mejoría de las comunicaciones. La tecnología permite coordinar una serie de actividades dispersas por el mundo, lo que aumenta la división del trabajo. Empieza con la disponibilidad de materias primas, pero asigna el ensamblaje y la producción de componentes a las zonas de menores salarios, mientras impone normas estrictas (un proceso conocido como fisuramiento). La patronal pone el acento en la producción ajustada (lean) y la entrega “justo a tiempo” (just-in-time) para reducir drásticamente los requerimientos de inventario. Aunque la logística de las cadenas mundiales de suministro difiere según cada industria, en el automóvil ha resultado en una reducción de 11% de los costos totales tan solo en los países de la OCDE (véase https://www.bu.edu/transportation/CTS2002G.pdf). No obstante, algunas compañías están reconsiderando la globalización dadas las interrupciones causadas por el virus de la Covid-19.

El alcance de la economía basada en el petróleo (economía fósil) va más allá de la industria automotriz: el sector naviero, de la aviación (tráfico aéreo) y por supuesto el sector energético (electricidad, calefacción). El conjunto de la infraestructura de la economía y nuestro estilo de vida (que van desde la forma en que nuestras ciudades fueron construidas hasta el conjunto del sector del transporte) están determinadas por el sector fósil de la economía.

Apartarse de este tipo de funcionamiento económico no será posible solo con buenos argumentos. Hay que convencer a una mayoría de la población de que se requiere de un cambio completo si las generaciones actuales y por venir queremos un futuro digno de ser vivido. Coaliciones amplias entre fuerzas ecologistas y sociales tienen que luchar contra los intereses de estas empresas. Dadas las características de lo que implica, esto significa que es una lucha que tenemos que dar vinculándola con un sistema social y económico diferente. Para lograr un giro de tal magnitud, hay que dar una marcha atrás por completo en todas estas inversiones. Solo la sociedad en su conjunto será capaz de afrontarlo y ejecutarlo. Será una precondición para lograrlo expropiar el capital, pero no es suficiente. Es como con la liberación de las mujeres y de las nacionalidades oprimidas: sin la abolición de la sociedad del automóvil el socialismo no será posible y será imposible abolir la sociedad del automóvil sin socialismo.

La participación de la fuerza de trabajo y la comunidad en sentido amplio es clave para transformar la industria automotriz en un sistema de transporte de masas en cada etapa del proceso de extracción, producción, transporte y mantenimiento. Es decir, una red de organizaciones obrera-comunitarias tendrá que analizar, planificar y construir el sistema nuevo. Estos comités tendrán que disponer condiciones de trabajo que ofrezcan compensaciones y seguridad laboral y comunitaria. Habrá que incluir la reducción e igualación de las jornadas laborales, maximizar la capacidad de participación para planear y reconfigurar los empleos, diseminar el conocimiento y el disfrute. Será necesario garantizar tiempo libre para toda una serie de necesidades, acabar con el diferencial entre los países del norte y del sur global, así como con otras formas de discriminación mediante la participación democrática generalizada. Por supuesto, se cometerán errores, pero podrán corregirse mediante el proceso transparente y democrático de análisis, evaluación y toma de decisiones.

¿Cuáles son nuestros objetivos?

Al impulsar nuestras demandas, no hacemos peticiones a los gobiernos (ni a la clase gobernante en su conjunto). Planteamos claramente los cambios que pensamos son necesarios y por los que hay que pelear. Esta lucha hay que darla desde abajo y por todas las clases dominadas.

Nuestras demandas, nuestros objetivos en el corto y largo plazo, son:

• Mejorar masivo de los sistemas de transporte público con énfasis en la reintroducción y construcción de transporte basado en trenes -donde sea viable- y la reintroducción y expansión de redes de trolebuses.

• Convertir a la industria del automóvil para la construcción de vehículos de transporte público (trenes, tranvías, trolebuses, etc.).

• Hacer gratuito todo el transporte público en las ciudades y alrededores.

• Restructurar las ciudades para que los destinos (lugares de trabajo, mercados, …) se encuentren a distancias que se puedan recorrer a pie.

• Junto con estas medidas, prohibir los autos en las ciudades (excepto para servicios de emergencia y similares).

• Establecer impuestos adecuados al transporte aéreo de manera que la aviación se reduzca al menos en 70 a 80%. Prohibir la aviación en distancias menores a los mil kilómetros.

• Suprimir la cadena mundial de suministros para la industria en gran escala para reducir la dimensión de las embarcaciones comerciales.

En la lucha por un sistema de transporte distinto, es absolutamente fundamental reconvertir la industria automotriz. Dado que la producción y operación del transporte público (bus, tren, etc.) dista de alcanzar ganancias comparables a la producción masiva de coches, nunca será posible persuadir a los dueños del capital afectado que realicen esta conversión. Por ello, la lucha por la expropiación sin pago y la socialización de esos medios de producción constituye un gran desafío en la lucha contra el cambio climático y por un sistema de transporte social y más saludable.

24 de febrero 2021

Resolución adoptada (47 a favor, 6 abstenciones, 6 NV) por el Comité Internacional de la Cuarta Internacional